NACH SCHERLEBECK

Auf der Suche nach weiteren Kohlevorkommen drang der Bergbau ab Mitte des 19. Jahrhunderts weiter in den Norden des Ruhrgebietes vor – auch in das heutige Stadtgebiet von Herten. Am 25. August 1873 wurde nach erfolgreichen Sondierungen die Gewerkschaft Schlägel & Eisen gegründet. Sie brachte 1874 im heutigen Hertener Stadtteil Disteln einen ersten Schacht nieder, über den sie ab 1876 Steinkohle förderte. 1890 begannen die Teufarbeiten für den zunächst als Wetterschacht genutzten Schacht II.

Auf die Schachtanlage Schlägel & Eisen I/II folgten in recht kurzer Zeit zwei weitere Standorte: ab 1895 Schlägel & Eisen III/IV in Langenbochum sowie ab 1898 Schlägel & Eisen V/VI in Scherlebeck. Ebenfalls 1898 wurde die Gewerkschaft Schlägel & Eisen durch die Bergwerksgesellschaft Hibernia übernommen, die kontinuierlich in die Schachtanlage und die umliegende Infrastruktur investierte.

1969 wurde die Schachtanlage Schlägel & Eisen in die Ruhrkohle AG integriert. Aufgrund der ergiebigen Kohlevorkommen und der stetigen Modernisierung förderte die Zeche bis Juni 1990, zuletzt über die Schächte III/IV und VII in Langenbochum. Die verbliebenen Untertageanlagen waren bis zum 30. April 2000 als Teil des Verbundbergwerkes Ewald / Hugo in Betrieb.

WOHLSTAND DURCH BERGBAU

In den zuvor landwirtschaftlich genutzten Bauerschaften Scherlebeck und Langenbochum entstanden durch den Zuzug der Bergleute neue Siedlungen. Bereits seit 1901 gab es mit der Straßenbahn Recklinghausen – Herten – Wanne eine direkte Nahverkehrsverbindung von Recklinghausen über Disteln nach Herten. Sie war sehr erfolgreich, so dass es nahe lag, mit einer zweiten Verbindung auch die etwa drei Kilometer weiter nördlich liegenden Siedlungen in Scherlebeck und Langenbochum über eine Straßenbahnlinie mit Recklinghausen zu verbinden.

Nach der Eröffnung der ersten Linie dauerte es gleichwohl noch über ein Jahrzehnt, bis 1913 mit der konkreten Planung begonnen wurde. Am 15. Oktober 1915 erteilten die Stadt Recklinghausen und der Landkreis der Vestischen Kleinbahnen GmbH den offiziellen Auftrag zum Bau der Straßenbahn Recklinghausen – Langenbochum. Zu diesem Zeitpunkt war die Strecke vermutlich bereits im Bau: Bereits am Nachmittag des 23. Dezembers 1915 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme durch das Regierungspräsidium und die Eisenbahndirektion. Am Vormittag hatte das Gremium die Abnahmefahrt für die Strecke von Buer Rathaus nach Hassel durchgeführt. Da es keine Beanstandungen gab, wurde der öffentliche Personenverkehr am 24. Dezember 1915 aufgenommen.

Bemerkenswert ist, dass der Regierungspräsident in Münster die über 60 Jahre reichende Genehmigungsurkunde erst am 10. Februar 1916 ausstellte.

LINIE 7 – LINIE 4

Die Gelsenkirchener Zeitung kündigte die bevorstehende Eröffnung der neuen Linie 7 in der Ausgabe vom 20. Dezember 1915 an: „Die Linie 7: Recklinghausen – Scherlebeck – Langenbochum hat folgende Haltestellen: 1. Reitzensteinstraße, 2. Amtsgericht, 3. Franzstraße, 4. Knappschaftskrankenhaus, 5. Pothgraben, 6. Stadtgrenze, 7. Bockholter Straße, 8. Margenboomstraße, 9. Schlägelstraße, 10. Scherlebecker Straße, 11. Polsumer Straße, Zeche Schlägel und Eisen, 12. Bergstraße, 13. Backumer Straße, 14. Langenbochumer Straße, 15. Schlägel-und-Eisen-Straße.“

Als die Strecke wenige Tage später in Betrieb genommen wurde, hatte man bei den Vestischen Kleinbahnen entschieden, die Neubaustreckein Recklinghausen mit der am 27. Mai 1915 eröffneten Strecke nach Sinsen und Hüls zu verbinden. Die Linie erhielt statt der Ziffer 7 die Liniennummer 4.

Die neue Strecke führte vom Lohtor zunächst über den Herzogwall bis zur Einmündung der Reitzensteinstraße. In der Reitzensteinstraße lag das Gleis stadtauswärts auf der linken, westlichen Straßenseite bis zur Einmündung in den Westerholter Weg über den es mittig bis zum heutigen Westring geführt wurde. Kurz vor der Kreuzung begann bereits ein auf der nordseite des Westerholter Weges angelegter eigener Bahnkörper, der hinter der Stadtgrenze bis Scherlebeck bis zur Einmündung der Feldstraße (seit 1926 Scherlebecker Straße). Dieser folgte die Trasse nun auf der rechten, östlichen Straßenseite bis zur Einmündung der Polsumer Straße. Auf diesem Teilstück lag die Haltestelle „Scherlebeck Zeche“ für die auf der Schachtanlage Schlägel & Eisen V/VI beschäftigten Bergleute.

Nach einer scharfen Linkskurve folgte die Strecke für wenige Meter in südlicher Seitenlage der Polsumer Straße bevor in Höhe der Bergstraße wieder ein eigener Bahnkörper begann. Dieser begleitete die Langenbochumer Straße bis in den Ort. Kurz vor dem Dorfkern knickte die Langenbochumer Straße nach Norden ab. Die Trasse der Straßenbahn verlief hier weiter nach Westen. Sie nutzte dabei zunächst ein Siedlungsgrundstück der Bergwerksgesellschaft Hibernia, kreuzte die Hertener Straße (heute Feldstraße) und erreichte so schließlich ihre Endstelle in der Schlägel-und-Eisen-Straße.

Die gesamte Strecke wurde ohne Ausweichen angelegt. Das war für den ursprünglichen 40-Minuten-Takt ausreichend. Da anfangs nur Solotriebwagen vorgesehen waren, gab es an der Endstelle nur eine Weiche für ein abzweigendes Aufstellgleis. 1918 wurde die Endstelle in der Schlägel-und-Eisen-Straße mit einer zweiten Weiche komplettiert.

Die erste Ausweiche auf freier Strecke wurde 1921 zur Einführung eiens 20-Minuten-Taktes an der Margenboomstraße angelegt. In den 1930er-Jahren folgte die Ausweiche Hahnenbergstraße in Langenbochum. Der Verdichtung auf einen 15-Minuten-Takt dienten die 1957/58 angelegten Ausweichen an der Bergstraße in Scherlebeck (1957) sowie an der Haltestelle Westerholter Weg / Vockeradtstraße in Recklinghausen (1958). Eine vierte Ausweiche gab es in Recklinghausen an der Kreuzung mit der Verbandsstraße (Westring).

LINIE 3

1920 wurde die von Recklinghausen nach Scherlebeck / Langenbochum und Sinsen / Hüls führenden Strecken getrennt. Der Abschnitt Recklinghausen – Langenbochum wurde jetzt in die Linie 3 Datteln – Recklinghausen – Langenbochum integriert.

LANGENBOCHUM – WESTERHOLT

Von der Endstelle in der Schlägel-und-Eisen-Straße waren es kaum mehr als einen Kilometer Luftlinie in das Zentrum von Westerholt. Bereits zum Zeitpunkt der Eröffnung war vorgesehen, die Straßenbahnstrecke dementsprechend über die Wilhelminenstraße und die Langenbochumer Straße bis Westerholt zu verlängern. Entsprechende Pläne wurden über lange Zeit durch die Eisenbahndirektion blockiert, die eine Kreuzung der Hamm-Osterfelder-Eisenbahn östlich von Westerholt untersagte.

1927 war der Bau der Strecke eine realistische Perspektive. Geplant war der Bau einer neuen Direktverbindung in Verlängerung der Schlägel-und-Eisen-Straße. Sie hätte eine doppelgleisige Straßenbahntrasse mit etwa 2,26 Kilometern Gleislänge aufgenommen. In der Schlägel-und-Eisen-Straße wurden erste Gleise verlegt, an der Bahnhofstraße in Westerholt wurde die Ausweiche bis 1939 zu einem doppelgleisigen Abzweig ausgebaut. Auch die Träger für den Bau einer neuen Eisenbahnbrücke waren bereits fertiggestellt.

Der Zweite Weltkrieg brachte das Projekt zum Erliegen. Anfang der 1950er-Jahre wurde das Projekt neu aufgenommen. Dabei jedoch blieb es. Bis zur Fertigstellung der verlängerten Schlägel-und-Eisen-Straße vergingen weitere Jahre. Der Straßenbahnverkehr in Westerholt wurde zwischenzeitlich eingestellt.

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