NACH SCHOLVEN

Mit der Eröffnung der Strecke von Resse nach Buer am 24. August 1916 waren die Vestischen Kleinbahnen der Verknüpfung des Ost- und Westnetzes ein gutes Stück nähergekommen. Der nächste Schritt war nunmehr die Weiterführung von Buer nach Gladbeck in der Hoffnung, dass die Reichsbahn am Bahnhof Gladbeck-Ost eine Verbindung mit der bereits am 28. Mai 1909 eröffneten Strecke von Bottrop über Gladbeck zum Bahnhof-Ost gestatten würde.

Bereits im 19. Jahrhundert gab es zwischen Buer und Gladbeck eine direkte Straßenverbindung. Diese, später als Gladbecker Straße bezeichnete Verbindung ist heute noch in Teilen erhalten und trägt die Bezeichnungen Buer-Gladbecker-Straße, Gecksheide und Forstweg sowie in Gladbeck Buersche Straße und Am Sägewerk. Obwohl es sich angeboten hätte, für die Straßenbahn die direkte Verbindung zu nutzen, wurde beschlossen, die erste Straßenbahnverbindung nach Gladbeck über Scholven zu führen.

Die Bauerschaft Scholven hatte ihren Charakter im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts grundlegend verändert. 1908 hatte die weitgehend in staatlichem Aktienbesitz befindliche Bergwerks-AG Recklinghausen in Scholven mit den Teufarbeiten für die Doppelschachtanlage Berlin begonnen. 1911 nahm die im Jahr zuvor in Scholven I/II umbenannte Anlage die Steinkohle-Förderung auf.

Aufgrund der hohen Förderquote der Zeche und der im Norden zur Verfügung stehenden Landreserven wurde Scholven 1936 zum Standort der von der I.G. Farbenindustrie betriebenen Anlagen zur Kohleverflüssigung. Dies führte dazu, dass die Industrie und der Stadtteil im Zweiten Weltkrieg zum Ziel alliierter Luftschläge wurden.

Trotz der erheblichen Zerstörungen wurden die Zeche, die spätere Scholven Chemie und der Stadtteil wiederaufgebaut. 1951 konnte Scholven I/II wieder Kohle gefördert werden. Im Zuge der Kohlekrise Anfang der 1960er-Jahre wurde die Zeche am 23. Februar 1963 stillgelegt.

EIN NEUER STADTTEIL

Parallel zu den Teufarbeiten für die spätere Schachtanlage Scholven entstand ein völlig neuer Stadtteil, in dem Anfang der 1920er-Jahre über 8.000 Menschen lebten. Umso wichtiger war es, eine leistungsfähige Anbindung an die Geschäftswelt in Buer herzustellen. Ein Vorhaben, für das der Kreis Recklinghausen und die Vestische Kleinbahnen GmbH schnell zu gewinnen waren.

Am 13. Juli 1920 wurde 3,2 Kilometer lange Neubaustrecke Buer Freiheit – Scholven Nienkampstraße als Linie 14 eröffnet.

Die Neubaustrecke zweigte an der Freiheit in Buer von der bestehenden Strecke Buer Rathaus – Hassel ab. Nach kurzer Fahrt über die Dorstener Straße und die Teilstraße erreichte die Straßenbahn den Bahnhof Buer Nord. Weiter ging es über den Nordring und nach der Unterquerung der Eisenbahn über die Feldhauser Straße zur Endstelle an der Nienkampstraße.

Der Abschnitt von der Freiheit zum Nordring wurde in den 1950er-Jahren doppelgleisig ausgebaut. Auf der Feldhauser Straße war die Strecke eingleisig, an der Endstelle Nienkampstraße gab es ein Umsetzgleis für den Betrieb mit Beiwagen.

ZUM SCHEIDEWEG

Nach der Eröffnung des ersten Teilstücks sollte die Strecke von der Ausweiche Nienkampstraße in Scholven bis zum Bahnhof Gladbeck-Ost weitergeführt werden, um auch den Anwohnern im westlichen Teil der Kolonie Scholven einen komfortablen Nahverkehr zu bieten. Nach einem Bericht der Buerschen Zeitung vom 23. April 1921 hatte die Stadt Buer den entsprechenden Antrag im Aufsichtsrat der Vestischen Kleinbahnen gestellt.

Die geplante Trasse führte zunächst über die Nienkampstraße bis zur Grenze nach Gladbeck. Über eine Rechtskurve mündete die Strecke hier in die Ausweiche Scheideweg. Im Juli 1922 begannen in der Nienkampstraße, die dafür vollständig gesperrt wurde, die Bauarbeiten – sehr zum Unmut der Anlieger, die sich in den folgenden Monaten immer wieder öffentlich über die Einschränkungen beschwerten. Die Vestischen Kleinbahnen begründeten den schleppenden Fortgang mit Materialmangel. Zwischenzeitlich wurde sogar überlegt, das notwendige Material durch den Abbau der vorübergehend eingestellten Strecke Resse – Erle zu beschaffen.

Im Dezember 1922 genehmigte der Regierungspräsident in Münster die Neubaustrecke zum Scheideweg sowie den Ausbau der nach deren Eröffnung nicht mehr benötigten Ausweiche in der Feldhauser Straße. Wann die Straßenbahn tatsächlich bis zum Scheideweg fuhr und welche Linienbezeichnung dabei verwendet wurde, ist nach der derzeitigen Quellenlage unklar. Die Berichte der Buerschen Zeitung legen nahe, dass die Inbetriebnahme im Frühjahr 1923 erfolgen konnte. In der Literatur wird der 1. März 1923 als Stichtag genannt.

ZUM BAHNHOF GLADBECK OST

Von der Ausweiche Scheideweg wurde die Strecke in einem zweiten Bauabschnitt über die Berliner Straße (heute Voßstraße / Bülser Straße) und die zur Buersche Straße zum Bahnhof Gladbeck Ost weitergeführt. Eine seit 1918 immer wieder ins Gespräch gebrachte Verbindung zwischen der Ausweiche und Zweckel wurde nicht realisiert.

Da die Berliner Straße zeitgleich mit dem Bau der Straßenbahn gepflastert wurde, waren die Arbeiten aufwändig und zeitintensiv. Erst nach zweijähriger Bauzeit waren die Arbeiten abgeschlossen. Am 28. Februar 1925 wurde das neue Teilstück zeitgleich mit der zeitgleich errichteten Direktverbindung von Buer über die Bülser Heide nach Gladbeck durch Beamte des Regierungspräsidiums Münster landespolizeilich abgenommen werden. Die Aufnahme des öffentlichen Verkehrs erfolgte am 1. März 1925. Die Endstelle lag zunächst unmittelbar vor dem Bahnübergang am Bahnhof Gladbeck Ost mittig in der Buerschen Straße.

UNERWARTETE HERAUSFORDERUNG

Noch kurz vor der Eröffnung, die ursprünglich am 26. Februar 1925 stattfinden sollte, wurde die Straßenbahn mit einer unerwarteten Herausforderung konfrontiert. Die Eisenbahndirektion Essen kündigte einen Neubau der Überführung über die Hamm-Osterfelder-Bahn im Zuge der Berliner Straße an. Aus dem Bericht der Gladbecker Zeitung vom 26. Februar 1925 geht hervor, dass die vorhandene Brücke, auf der bereits die Gleise lagen, für die Straßenbahn zu schwach war.

Die Vestischen Kleinbahnen mussten umplanen. Unmittelbar vor der bevorstehenden Streckeneröffnung wurden folgende Änderungen im Bueraner Netz vorgenommen:

Die bestehende Linie 11 (Hassel – Buer Rathaus – Scholven – Buer Rathaus – Hassel), die eigentlich nach Gladbeck Ost verlängert werden sollte, entfiel. Stattdessen wurde zwischen Buer Rathaus und Hassel die neue Pendellinie 12 eingeführt. Eine neue Linie 11 fuhr jetzt von Westerholt über Buer auf direktem Weg nach Gladbeck Ost und von dort nach einer Spitzkehre bis zum südlichen Brückenkopf der maroden Eisenbahnbrücke. Die Strecke von Buer über Scholven zum nördlichen Brückenkopf wurde durch die entsprechend verlängerte Linie 10 (Recklinghausen Hbf. – Langenbochum – Herten – Buer – Scholven – Scheideweg – Eisenbahnbrücke Berliner Straße) bedient.

Am 2. März 1925 wurden die neuen Straßenbahnstrecken von der Gladbecker Prominenz gefeiert. Die Hoffnung, die Erlaubnis zur Kreuzung der Gleise zu erhalten und den Anschluss an die Strecke nach Bottrop herzustellen, zerschlug sich erneut. Erst 1943 wurde ein Verbindungsgleis ohne Oberleitung von der Eisenbahndirektion genehmigt. Ein durchgehender Linienverkehr war erst ab dem 20. Oktober 1957 möglich.

LINIE 11

Die Pläne für die neue Eisenbahnbrücke im Zuge der Berliner Straße wurden im September 1925 öffentlich ausgelegt. Vermutlich hatte man zwischenzeitlich einen Weg gefunden, die Straßenbahn während der Bauzeit über die Hamm-Osterfelder-Eisenbahn zu führen: Am 21. September 1925 berichtete die Gladbecker Zeitung, dass „die Linie 11 von heute ab zum Bahnhof Gladbeck Ost durchgeführt wird uns somit die direkte Verbindung von Gladbeck nach Buer Scholven herstellt“.

Somit hatten die Linie 11 jetzt die Strecke von Buer über Scholven nach Gladbeck übernommen, während die Linie 10 über die Bülser Heide auf direktem Weg von Buer nach Gladbeck fuhr. Der Linienweg der „11“ vom Gleiswechsel am Rathaus Buer bis zum Bahnhof Gladbeck Ost war nunmehr 7,6 Kilometer lang.

1955 wurden auf der Linie 11 erstmals im Betriebshof Buer stationierte, vierachsige Großraumwagen eingesetzt. Nach der Öffnung des Bahnübergangs am Bahnhof Gladbeck Ost für den Linienverkehr wurde die „11“ am 20. Oktober 1957 über Gladbeck Rathaus, Eigen und Bottrop Pferdemarkt bis zum Knappschaftskrankenhaus verlängert. Die Großraumwagen wurden jetzt auch im Betriebshof Bottrop heimisch.

Wenige Monate nach der Einstellung der Steinkohleförderung auf Scholven I/II wurde auch der Betrieb der Straßenbahn in Scholven beendet. Der 29. September 1963 war der letzte Tag. Nur im Westnetz wurde die Linienbezeichnung noch bis zum 15. April 1968 für eine Verstärkerlinie zwischen Gladbeck Rathaus und dem Knappschaftskrankenhaus in Bottrop weiterhin verwendet.

KAUM NACHVOLLZIEHBAR

In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre wurde die Trasse der Vinckestraße (B 224) zwischen der Dorstener Straße in Scholven und der Essener Straße in Gladbeck autobahnähnlich ausgebaut. Inzwischen ist dieser Straßenbahnabschnitt ein Teil der nach wie vor unvollendeten Autobahn A 52. Südlich von Scholven hat sich das Gelsenkirchener Stadtgebiet dadurch wesentlich verändert.

Die Feldhauser Straße, auf der einst die Straßenbahn von Buer nach Scholven fuhr, wurde von der Einmündung der Emmericher Straße (bis 1963 Löhstraße) zur Dorstener Straße hin verschwenkt. Der alte Straßenverlauf, über den einst die Linie 11 fuhr, würde heute von Scholven kommend über die Steinheimer Straße führen, dann querfeldein zur Buschgrundstraße auf der Südseite der A 52 und schließlich über die verbliebene Stichstraße des Nordrings zum Bahnhof Buer Nord.

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