NACH WESTERHOLT

Anfang der 1920er-Jahre befand sich die Kommunalpolitik im Vest regelrecht in einer Wachstumseuphorie. Ziel der Stadtverordneten von Buer war es, möglichst alle kleineren Ortschaften im Umfeld an die seit 1911 selbständige Stadt anzubinden. Ein probates Mittel dafür war die Anlage von Straßenbahnstrecken.

In der Stadtverordnetensitzung vom 8. März 1922 wurden dafür rund 14,5 Millionen Mark in den kommunalen Haushalt eingestellt. Ein Projekt, das mit diesen Mitteln finanziert werden sollte, war der Bau einer Straßenbahnstrecke von Hassel in die nordöstlich von Buer liegende Amt Westerholt. Die 1907 an der Grenze zu Buer abgeteufte Schachtanlage Westerholt I/II hatte zu einem sprunghaften Anstieg der Bevölkerung geführt. Von rund 2.100 Menschen im Jahr 1905 stiegt die Einwohnerzahl bis 1920 auf über 6.700 Menschen.

Der Bau der neuen Strecke, die an der Löchterstraße in Hassel von der bestehenden Strecke Buer – Hassel abzweigte, wurde mit Priorität vorangtrieben. Sie führte zunächst über die Löchterstraße und passierte im Verlauf der Marler Straße die Zeche Westerholt. Die vorläufige Endstelle befand sich nach 3,2 Kilometern am östlichen Ende der Geschwisterstraße vor der Bahnhofstraße.

Am 19. April 1924 wurde die Strecke landespolizeilich abgenommen und unmittelbar darauf als neues Teilstück der Linie 10 im 30-Minuten-Takt für den öffentlichen Verkehr eröffnet. Am 1. März 1925 wurde die Westerholter Strecke in die neue Linie 11 Westerholt – Buer – Bülser Heide – Gladbeck-Ost – Gladbeck Eisenbahnbrücke Berliner Straße) integriert.

Einer Weiterführung in das Zentrum von Westerholt stand einstweilen die Straßenunterführung am Bahnhof Westerholt im Weg. Nachdem diese für den Straßenbahnverkehr ertüchtigt war, konnte die Strecke am 11. April 1925 um weitere 700 Meter bis zur Kirchstraße (heute Turmstraße) verlängert werden.

WESTERHOLT – LANGENBOCHUM

Wäre es nach dem Willen der Stadtverordneten von Buer gegangen, wäre die Westerholter Linie vom Markt in Westerholt über die Langenbochumer Straße und die Wilhelminenstraße zur Schlägel-und-Eisen-Straße in Langenbochum weitergeführt worden. Dort hatte man bereits 1918 die Endstelle der Strecke Recklinghausen – Scherlebeck – Langenbochum für eine Weiterführung nach Westerholt vorbereitet.

Am Markt im Westerholt wurde vermutlich bereits Mitte der 1920er-Jahre in Verbindung mit der als Endstelle genutzten Ausweiche am Markt auch ein Abzweig in die Langenbochumer Straße angelegt.

Dabei blieb es. Wie an anderer Stelle im Netz der Vestischen Kleinbahnen wurde auch dieses Projekt von der Eisenbahndirektion Essen blockiert. Sie untersagte die Kreuzung der Hamm-Osterfelder-Bahn im Verlauf der Langenbochumer Straße bis die Vestischen Straßenbahnen das Projekt in den frühen 1950er-Jahren endgültig aufgaben.

WESTERHOLT – HOCHLARMARK

Ein alternatives Straßenbahnprojekt brachte demgegenüber der Recklinghauser Kreistag in seiner Sitzung am 4. April 1925 mit der Gründung einer Vertragsgemeinschaft bezüglich einer Straßenbahn Westerholt – Herten – Hochlarmark auf den Weg. Im entsprechenden Vertragswerk verpflichtete sich die Gemeinde Herten, der Vestischen Kleinbahnen GmbH ein unkündbares Darlehen für den Bau der 8,3 Kilometer langen Strecke zur Verfügung zu stellen.

Nach gut dreieinhalb Jahren, am 30. November 1928, war der 2,4 Kilometer messende Streckenabschnitt zwischen dem Markt in Westerholt und dem Resser Weg in Herten fertiggestellt. Die Trasse führte über die Kurfürstenstraße (heute Bahnhofstraße) und die Blücherstraße (heute Hertener Straße).

Anstelle der Linie 10 wurde jetzt eine durchgehende Verbindung unter der Liniennummer 15 geschaffen.

Am 26. Januar 1959 wurde der Abschnitt Buer Rathaus – Westerholt Markt vorübergehend eingestellt. Die endgültige Einstellung erfolgte am 29. Mai 1960. Für das Reststück zwischen Westerholt und dem Resser Weg in Herten kam das „Aus“ am 8. Mai 1967.

Am 1. Januar 1975 verlor Westerholt die Selbständigkeit und gehört seither zu Herten. In diesem Zusammenhang wurden auch die oben aufgeführten Straßen letztmalig umbenannt.

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